从2014年底至今，日本通过低息贷款、政府开发援助(ODA)、技术支持等手段，开始全面参与印东北基础设施建设，投资领域涉及铁路、公路、航运、水电站、森林开发等。2016年4月，日本国际合作署(又译“日本国际协力机构”)与印政府签署《改善东北道路交通网第一阶段计划》，计划提供1500亿卢比(约合23.3亿美元)的低息贷款，利息仅为0.5%，主要用于在印东北修建高速公路，包括在米佐拉姆邦扩建长约400千米的54号国家高速公路——该项目有助于加强印度与缅甸的联系，在梅加拉亚邦修建长约38千米的51号国家高速公路。日本还承诺向印度提供8.45亿美元的政府开展援助贷款，用于修建连接英帕尔和缅甸边境的长约54千米的高速公路。

　　2015年12月安倍访印时，表示愿提供671亿卢比(约合10.4亿美元)助印修建40号和50号两条高速公路。根据印官方信息，40号高速公路将扩建梅加拉亚邦首府西隆至道基路段，同时修建一座大桥，总耗资133亿卢比(约合2.063亿美元)，由日本国际合作署资助，该项目将显著改善印东北地区与孟加拉国的道路联通;50号高速公路连接印东北西孟加拉邦的西里古里和阿萨姆邦大吉岭，总长82千米，将给大吉岭的避暑山庄和疗养胜地带去更多游客。

　　日本主导的亚洲开发银行比日本国际合作署更早参与了印东北地区的开发建设。据不完全资料统计，从2003年到2014年，亚行向印东北地区至少提供了20笔项目贷款，总计金额约16亿美元。2017年6月亚行行长中尾武彦访印期间表示将进一步加大对印度落后地区的基建援助，计划在2018年至2022年间提供总计50亿美元的相关贷款。

　　2017年5月26日，印度东北部阿萨姆邦的多拉-萨迪亚大桥正式开通，莫迪总理为大桥开通剪彩。

　　前景与影响

　　印度历届政府曾多次提出开发东北的各种计划，但大多是“一届政府一个思路”，最后不了了之。莫迪政府把印东北开发提升到战略高度，大规模引入外资进入该地区，可见决心之大，日本已经并将继续是其推进印东北开发最为倚重的外部资源。可以预见，随着道路的修通，日本将在能源、教育、商业等领域进一步渗透至印东北地区。印度东北各邦对此十分期待，前不久“印日伙伴关系与东北地区经济”发展论坛在阿萨姆邦的卡兹兰加举行，阿萨姆邦首席部长表示，该邦商机无限，建议日本企业以之为“跳板”挺进整个南亚次大陆东北部地区市场。今年9月安倍晋三将第四次访印，两国势将进一步探讨深化开发印东北地区合作事宜。

　　日本加大对印东北地区的基建援助，显然不只是出于商业利益，有关项目与其在印度次大陆主体地区的经济投入遥相呼应，也有扩大日本在南亚、东南亚的地缘经济和政治影响，配合美国的印太战略，坐大坐实所谓“东亚价值共同体”并加强对华竞争的深远考虑。因此，对印日联手开发印东北以及可能给地区形势带来的影响，我们应有针对性的预判。

　　我们要关注可能给中印东段边界问题带来的影响。中印边界东段地区存在巨大争议，中国政府从不承认印度单方面设立的所谓“阿鲁纳恰尔邦”(中国称藏南地区)。不可否认，印度加紧借外力开发其东北部地区，尤其在阿萨姆邦大搞基建，很重要的意图之一是增强其在中印边境东段争议地区与中国相抗衡的战略纵深。2017年5月26日莫迪亲赴阿萨姆邦为多拉—萨迪亚大桥剪彩，该桥是一个战略性的项目，全长9.15千米，横跨布拉玛普特拉河，军民两用双向双车道，印陆军60吨重型坦克可穿行，北岸所抵的阿尼尼地区距中印边界直线距离只有100千米。该桥建成后，从印东北阿萨姆邦到“阿鲁纳恰尔邦”的交通将缩短4小时，还可并入高速公路网。在印度边境道路建设局努力下，“阿鲁纳恰尔邦”的公路路网密度已成为印东北各邦当中最高。《印度时报》2017年7月25日报道，印计划在海拔约4170米的色拉山口(阿萨姆邦境内)附近修建两条隧道，建成后，印陆军第4集团军司令部与达旺地区之间的陆路距离缩减至少1小时。

　　也要警惕日本以基础设施援建为抓手，插手中印东段边界事务。2015年1月，日外相岸田文雄访印时曾公开表示，中国称为藏南地区的“阿鲁纳恰尔邦”属于印度领土。这一罕见表态立刻引起中国外交部的严重关切。最终，迫于中方压力，日方向中方表示对中印争议地区不持立场，也不会介入。日本的这种试探性言行十分危险，不排除未来有可能以基建合作为借口，逐步渗透到中印有争议的边境地区，增加边界问题的复杂性。笔者关注到，2015年6月，日本国际合作署总裁矢岛慎也表示，“我们知道阿鲁纳恰尔邦有点敏感，但仍认为它是印度的领土。只要印度政府提出请求并得到日本政府同意，日本国际合作署愿向该邦的基础设施项目提供资金援助。”

　　2017年5月20日，恰逢英帕尔—科希马战役73周年之际，日本驻印度大使平松贤司率38家在日印企代表访问了位于印度东北部地区的曼尼普尔邦首府英帕尔。两个多月后的8月3日，以开发印东北地区为主题的第一届日印合作论坛在新德里召开，平松贤司称“日本是印度开发其东北地区的天然伙伴”。有鉴于印东北地区战略位置的特殊重要性和印日战略合作不断升温的趋势，有关动向值得重视。

　　印东北曾是日本军国主义觊觎南亚的前沿

　　提到日本与印度东北地区的历史关系，英帕尔—科希马战役是无法回避的。英帕尔位于曼尼普尔邦的英帕尔河谷平原中部，历来就是吉大港(今属孟加拉国)通往印度东北部阿萨姆邦的必经之地。科希马是那加兰邦的首府，距印缅边境很近。两城相距不远，呈南北纵向排列，是英属印度防御外敌的重要防线。二战后期的1944年3月至7月，在英帕尔-科希马地区爆发了一场大战，英军以及英属印度军队与日军在丛林山地中鏖战，最终日本陆军以伤亡5.5万人的代价惨败，盲目轻敌、糟糕的后勤和雨林复杂天气是日军战败的主要原因。经过这一仗，日军试图截断中国战场补给线、取得发兵印度的“桥头堡”、与德军会师南亚次大陆的梦想破灭。此后，盟军在印缅战场转入总攻。历史学界评价英帕尔—科希马战役为“大英帝国实质上的最后一役和新生印度的第一役，为日本战败打下了基础”。

　　在这次战役中，印度士兵发挥了应有的作用。特别是在科希马防御战中，阿萨姆步枪第一团的1500名士兵打得非常勇敢，为守军赢得缓冲时间。随着英印第5师第161旅的一个营和一连拉吉普特兵的加入，守军增加到3500人。但他们的当面之敌是约有1.5万人的日军第31师团，力量对比悬殊。守军多次打退敌人进攻，足足坚持了两周，直到援军赶来。印度士兵在战斗中表现出的勇气、战斗素养和牺牲精神，令英军指挥官刮目相看。

　　随着战争硝烟褪去，日本每年都有战死者家属来昔日战场凭吊，而健忘的印度人却对这段光辉历史日益淡忘。2014年是英帕尔战役70周年——当时莫迪刚刚就任印度总理，印主流媒体上却找不到相关报道，昔日为国捐躯的老兵也没有得到应有的纪念。印度国防部前发言人、退役少校阿尼尔·巴特为此悲伤地写到，“在印度没有人谈论这个伟大的军事成就，无疑是国家的悲剧。我们希望莫迪政府能为此做些什么。”对莫迪政府究竟是因为初掌政权手生没顾上、还是为避免刺激日本人而有意淡化这场值得纪念的战役，我们不得而知，但后来外界清晰地看到，在莫迪政府鼓励和推动下，日本人以经济形式加速重返印度东北部地区。

　　日本投资在印东北地区进展迅速

　　印度东北部地区蕴藏着丰富的矿产、水力和森林资源，但由于独特的地理位置、落后的基础设施、绵延不绝的分离主义叛乱以及低效、不连贯的中央治理政策等，该地区长期以来得不到有效开发，沦为印度经济版图中的“短板”。印官方最新统计数据显示，该地区的七个邦中，有六个邦的人均国民收入低于全国平均水平，总人口中的34.28%生活在贫困线下。莫迪上台之初曾许诺把印东北的和平、安全与经济转型当作最优先考虑事项，他的“振兴东北“政策主要明确为：推动印东北的开发，平衡印度区域经济;解决地区内的暴力冲突，稳固边疆地区的治理;发挥东北区位优势，建设通往东南亚的“东大门”或桥头堡，进而以印东北为“跳板”增强印度对东南亚地区的影响力。

　　要想实现上述目标，经济发展无疑是前提条件。制约印东北经济发展的最大因素是基础设施建设历史欠账太多。为此，莫迪政府一方面加大中央财政投入，一方面积极寻求外来资金和技术支援。日本在这方面具有较强实力，也有强烈的参与动机，双方一拍即合。2014年9月，莫迪首次访日本明确动议两国加强基础设施建设合作。2015年，日本首相安倍晋三提出主要针对亚洲的对外基础设施输出的新战略——“高质量基础设施合作伙伴关系”。该战略不仅包括铁路、公路、发电站等传统型项目，还涵盖石油、天燃气、医院等广义项目，此外特别涉及人才培养、法治建设等，旨在加强日本与亚洲各国“人”和“制度”的互联。至此，双方在印东北优先开展合作的政策基础基本具备，日本成为最早、也是目前唯一在印东北进行大规模基础设施投资的国家。

　　从2014年底至今，日本通过低息贷款、政府开发援助(ODA)、技术支持等手段，开始全面参与印东北基础设施建设，投资领域涉及铁路、公路、航运、水电站、森林开发等。2016年4月，日本国际合作署(又译“日本国际协力机构”)与印政府签署《改善东北道路交通网第一阶段计划》，计划提供1500亿卢比(约合23.3亿美元)的低息贷款，利息仅为0.5%，主要用于在印东北修建高速公路，包括在米佐拉姆邦扩建长约400千米的54号国家高速公路——该项目有助于加强印度与缅甸的联系，在梅加拉亚邦修建长约38千米的51号国家高速公路。日本还承诺向印度提供8.45亿美元的政府开展援助贷款，用于修建连接英帕尔和缅甸边境的长约54千米的高速公路。

　　2015年12月安倍访印时，表示愿提供671亿卢比(约合10.4亿美元)助印修建40号和50号两条高速公路。根据印官方信息，40号高速公路将扩建梅加拉亚邦首府西隆至道基路段，同时修建一座大桥，总耗资133亿卢比(约合2.063亿美元)，由日本国际合作署资助，该项目将显著改善印东北地区与孟加拉国的道路联通;50号高速公路连接印东北西孟加拉邦的西里古里和阿萨姆邦大吉岭，总长82千米，将给大吉岭的避暑山庄和疗养胜地带去更多游客。

　　日本主导的亚洲开发银行比日本国际合作署更早参与了印东北地区的开发建设。据不完全资料统计，从2003年到2014年，亚行向印东北地区至少提供了20笔项目贷款，总计金额约16亿美元。2017年6月亚行行长中尾武彦访印期间表示将进一步加大对印度落后地区的基建援助，计划在2018年至2022年间提供总计50亿美元的相关贷款。

　　2017年5月26日，印度东北部阿萨姆邦的多拉-萨迪亚大桥正式开通，莫迪总理为大桥开通剪彩。

　　前景与影响

　　印度历届政府曾多次提出开发东北的各种计划，但大多是“一届政府一个思路”，最后不了了之。莫迪政府把印东北开发提升到战略高度，大规模引入外资进入该地区，可见决心之大，日本已经并将继续是其推进印东北开发最为倚重的外部资源。可以预见，随着道路的修通，日本将在能源、教育、商业等领域进一步渗透至印东北地区。印度东北各邦对此十分期待，前不久“印日伙伴关系与东北地区经济”发展论坛在阿萨姆邦的卡兹兰加举行，阿萨姆邦首席部长表示，该邦商机无限，建议日本企业以之为“跳板”挺进整个南亚次大陆东北部地区市场。今年9月安倍晋三将第四次访印，两国势将进一步探讨深化开发印东北地区合作事宜。

　　日本加大对印东北地区的基建援助，显然不只是出于商业利益，有关项目与其在印度次大陆主体地区的经济投入遥相呼应，也有扩大日本在南亚、东南亚的地缘经济和政治影响，配合美国的印太战略，坐大坐实所谓“东亚价值共同体”并加强对华竞争的深远考虑。因此，对印日联手开发印东北以及可能给地区形势带来的影响，我们应有针对性的预判。

　　我们要关注可能给中印东段边界问题带来的影响。中印边界东段地区存在巨大争议，中国政府从不承认印度单方面设立的所谓“阿鲁纳恰尔邦”(中国称藏南地区)。不可否认，印度加紧借外力开发其东北部地区，尤其在阿萨姆邦大搞基建，很重要的意图之一是增强其在中印边境东段争议地区与中国相抗衡的战略纵深。2017年5月26日莫迪亲赴阿萨姆邦为多拉—萨迪亚大桥剪彩，该桥是一个战略性的项目，全长9.15千米，横跨布拉玛普特拉河，军民两用双向双车道，印陆军60吨重型坦克可穿行，北岸所抵的阿尼尼地区距中印边界直线距离只有100千米。该桥建成后，从印东北阿萨姆邦到“阿鲁纳恰尔邦”的交通将缩短4小时，还可并入高速公路网。在印度边境道路建设局努力下，“阿鲁纳恰尔邦”的公路路网密度已成为印东北各邦当中最高。《印度时报》2017年7月25日报道，印计划在海拔约4170米的色拉山口(阿萨姆邦境内)附近修建两条隧道，建成后，印陆军第4集团军司令部与达旺地区之间的陆路距离缩减至少1小时。

　　也要警惕日本以基础设施援建为抓手，插手中印东段边界事务。2015年1月，日外相岸田文雄访印时曾公开表示，中国称为藏南地区的“阿鲁纳恰尔邦”属于印度领土。这一罕见表态立刻引起中国外交部的严重关切。最终，迫于中方压力，日方向中方表示对中印争议地区不持立场，也不会介入。日本的这种试探性言行十分危险，不排除未来有可能以基建合作为借口，逐步渗透到中印有争议的边境地区，增加边界问题的复杂性。笔者关注到，2015年6月，日本国际合作署总裁矢岛慎也表示，“我们知道阿鲁纳恰尔邦有点敏感，但仍认为它是印度的领土。只要印度政府提出请求并得到日本政府同意，日本国际合作署愿向该邦的基础设施项目提供资金援助。”

　　我们还要关注印日合作打通印东北地区通向东南亚的经济走廊可能对我国“一带一路”倡议、尤其是孟中印缅经济走廊建设构成的竞争性影响。日本的“高质量基础设施合作伙伴关系”侧重在“一带一路”沿线以及战略重要地区和国家布局，明显带有与中国竞争的意味。例如，日本在泰国、缅甸、柬埔寨、越南等国投资兴建的基础设施项目，客观上使中国在推进“一带一路”倡议“互联互通”项目时不得不付出更高的经济和外交成本。参与印东北开发，是日本在湄公河次区域与南亚次大陆之间构建“一大联接”政策的组成部分。2011年12月，在日本学者牵头下，东亚东盟经济研究中心(ERIA)发布题为“东盟与印度的互联”报告，首次提出了该构想。有关构想拟建设海陆两条通道：海上通道通过缅甸土瓦港向西延伸，跨越印度洋与印度金奈港相联;路上通道以印度东北部地区为起点，修建印度、缅甸、泰国三国跨境公路。这条公路现正加紧施工，莫迪政府已先后六次增加资金投入。莫迪也计划把该公路延伸至柬埔寨和越南，形成一条“东西大走廊”。莫迪政府对“一带一路”倡议的猜疑与不合作态度表明，印度以东北地区为“桥头堡”加强与东南亚国家、特别是缅甸的互联互通，背后隐藏着反制中国、干扰“一带一路”倡议的目的。

　　印度有学者认为，中巴经济走廊和孟中印缅经济走廊的建设有可能对印度形成包围之势，印缅泰公路的修建可以发挥“改变游戏”的作用。甚至有印学者提出，既然中国在克什米尔争议区修建中巴公路，印度也可以在有争议的“阿鲁纳恰尔邦”引进外资修筑基础设施。印度还试图增强其在南亚地区一体化合作中的领导地位，如积极推动环孟加拉湾多领域经济技术合作倡议、恒河—湄公河合作倡议(两者都不包括中国)等，对中国提出的孟中印缅经济走廊建设不十分热心。由此可见，一旦印度东北部地区开发的时机成熟，印度势力在东南亚、特别是中南半岛的影响日益增强，印度与日本的合作可能给中国主导的孟中印缅经济走廊、澜沧江—湄公河合作等“一带一路”的东南亚、南亚环节带来新的负面影响。

　　(作者为中国南海研究院副研究员)