近些天，中国在京沪高铁上实现了每小时350公里(217英里每小时)的高速运行，刷新了全球长距离高铁的速度记录。对中国来说，这不仅仅是工程上的巨大成就，更是其产业政策的重大胜利。虽然距离第一条高铁开通才过去了十多年，但如今中国的高铁总里程已有20000公里——这个数字超过世界其他国家的总和。没有强大的政府，如此成就是无法达成的。在高铁建设中，国家不仅提供研发资金、建设用地，还扶持亏损线路，补贴设备制造厂商。此外，政府还采取了一项争议措施，即通过设定规则，诱使外国厂商转让商业机密。

　　高铁这项代表作证明了中国善于定位优先发展产业，而且在利用资金与政策工具促进产业发展上功力不凡。其成功的运作不仅使人们惊叹其潜力，同时也引发了人们的担忧：在这样一个可怕的对手面前，其他国家恐怕一点胜算都没有。但是，在产业政策上，中国其实也犯过一些重大失误，其中最典型的当属在汽车产业与半导体制造业上的失败。如今中国正在公布其新一代的产业政策，目标瞄准一系列高精尖领域，人们担心无论是机器人还是人工智能，中国都将成为最后的赢家。不过，这样的想法有些杞人忧天。

　　产业政策是一个有争议的话题。在欧洲大陆与亚洲(尤其是亚洲)，许多人相信政府能够指引企业向特定的产业发展——要是没有政府，企业将错过此类产业的发展机会。相反，在美国与英国，人们则普遍怀疑这种想法。毕竟从历史上看，政府很少能在快速发展的市场中押对胜者。不过，绝大多数国家都会为特定产业提供一定程度的扶持，包括建设基础设施，提供税收减免与研究资金。各国之间的区别仅仅在于扶持的力度不同。

　　中国在产业政策的深度和广度上都是独一无二的。多年以来，政府一直专注于实现九大传统产业的现代化，其中包括造船、炼钢、石化等。2010年，政府将七大战略性产业定为了发展目标，替代能源、生物科技等产业位列其中。两年前，政府又公布了“中国制造2025”计划，其中明确了十个重点发展部门，其中航空航天、新材料、农业机械等已经成为规划中的核心产业。政府推出的各种各样的计划中，有相当多的部分是重合的，以汽车业为例，每次产业规划方案都有出现。各式各样的计划为政府提供了范围广泛的政策手段，无论是旧产业还是新产业，只要是重点产业，政府都有能力对产业的发展施加影响力。

　　“中国制造2025”是中国最新的一次产业政策大投入。从某种程度上说，中国学习参考了德国的“工业4.0”方案。“工业4.0”的主要目标是创造有利于产业发展的环境，而政府将在人员培训以及政策上提供支持。不过在这个过程中，决策权仍然属于企业。但在中国版工业4.0中，政府的参与会深入很多。截止今年年初，中国政府已经设立了1013项“专项指导资金”，总投资达53000亿元(合8070亿美元)，其中多数用于投资“中国制造2025”计划中的相关产业。今年八月，工业与信息化部又推出了一项补贴计划，覆盖的项目达到了62个。政府还为“中国制造2025”计划中的特定行业设定了本土成分要求，引发了相当多的争议。其中的一项计划包括了数以百计的市场份额目标，同时涵盖国内市场与国际市场。在今年发布的一份报告中，中国欧盟商会发出了警告：“显而易见，这并不是单纯的国内行为。”

　　而且，在设定这些目标的过程中，中国政府往往会将国家扶持的成分加以掩饰。这也部分解释了为何外国公司和政府会对中国的产业政策如此恼怒。WTO(世界贸易组织)会对具有本土成分要求的政策进行严格限制，但中国往往通过一些半官方的文件(譬如中国工程院发表的产业规划)来提出市场份额目标。这样一来，政府就可以对外界声称以上内容不过是单纯的产业报告，与官方的政策目标没有任何关系。但在中国的体制下，政府赞助的产业研究报告与官方的指导路线其实并没有太多区别。

　　同样，中国对非法补贴的隐瞒也是令国外长期不满的因素之一。2011年至今，美国正式要求中国提供相关信息的未公开补贴项目已多达400多项。夏尊恩(Tim Stratford)曾担任美国对华商贸官员，他认为“中国已学会合法地钻空子。”“WTO体系设计之初就没有考虑如何有效应对如此大体量、拥有范围如此广泛的的产业政策、且以产业政策为发展战略核心的经济体。”美国为无力制约中国感到沮丧，因此打算另起炉灶，建立其他类型的贸易机制。

　　世界各国的竞争对手认为中国简直是一部高效运行的机器，他们担心在中国的冲击下，自己不仅会在中国市场败下阵来，而且将失去世界其他地区的市场。韩国与德国这类出口大国更是充满危机感。但事实上，中国政府并不是总能凭借一己之力扶持起某一产业。从上世纪七十年代起，中国就一直在努力发展半导体产业。截至2015年，中国的半导体市场规模已达1450亿美元。但是，市场中仅有十分之一的芯片是真正的”中国制造“，占主导地位的仍然是外国企业。汽车产业的发展同样令人失望。根据政策的要求，外国厂商必须与本土企业合资经营，才能在中国国内进行生产。政府希望通过这个手段促成技术与经验的转移。但事实上，这种制度使得本土企业无需与外国厂商进行直接竞争。他们通过合资企业攫取了大笔利润，自身实力却几乎没有进步。

　　此外，过度积极的地方政府也有可能好心办坏事。一些人担心，“中国制造2025”最终会使得规划内的产业陷入供给过剩的境地——就像当前中国政府正努力”去产能“的钢铁与煤炭一样。位于德国柏林的墨卡托中国研究中心表示，截止到2016年末，已有约40个地方政府开始建设或计划建设机器人产业园。根据中央政府的估算，未来几年中国机器人市场的需求规模将达到1500亿元。但墨卡托研究中心的数据显示，地方政府所规划的生产规模将是需求总量的五倍之多。

　　不过，一旦外国技术、国产化能力、市场需求、政府资金这四大因素结合到一起，中国的产业政策就会变得势不可挡。2004年，中国开始大力发展高铁。当时政府为德国西门子与日本川崎重工等工程企业开出了丰厚的合同，但前提是这些企业要将生产技术传授给中国人。在开始阶段，一些企业表示拒绝。但考虑到中国庞大市场背后的利润空间，并且发现竞争对手同样觊觎着中国市场后，他们决定接受中国政府的条件。中国的企业拥有杰出的工程能力，并且具有自主发展高铁的历史渊源，因此很快就吸收了国外厂商的技术。在经历了近十年来规模巨大的高铁建设以后，如今的中国企业已拥有自主改良高铁技术的能力。

　　尽管“中国制造2025”划定了十大重点产业，但中国不可能在每个领域都复制高铁的成功。如今外国企业已不会那么轻易分享技术秘密，除此以外还有其他的不利因素。但中国仍有可能在其中部分领域取得成功，盲目看低中国并不可取。

　　近些天，中国在京沪高铁上实现了每小时350公里(217英里每小时)的高速运行，刷新了全球长距离高铁的速度记录。对中国来说，这不仅仅是工程上的巨大成就，更是其产业政策的重大胜利。虽然距离第一条高铁开通才过去了十多年，但如今中国的高铁总里程已有20000公里——这个数字超过世界其他国家的总和。没有强大的政府，如此成就是无法达成的。在高铁建设中，国家不仅提供研发资金、建设用地，还扶持亏损线路，补贴设备制造厂商。此外，政府还采取了一项争议措施，即通过设定规则，诱使外国厂商转让商业机密。

　　高铁这项代表作证明了中国善于定位优先发展产业，而且在利用资金与政策工具促进产业发展上功力不凡。其成功的运作不仅使人们惊叹其潜力，同时也引发了人们的担忧：在这样一个可怕的对手面前，其他国家恐怕一点胜算都没有。但是，在产业政策上，中国其实也犯过一些重大失误，其中最典型的当属在汽车产业与半导体制造业上的失败。如今中国正在公布其新一代的产业政策，目标瞄准一系列高精尖领域，人们担心无论是机器人还是人工智能，中国都将成为最后的赢家。不过，这样的想法有些杞人忧天。

　　产业政策是一个有争议的话题。在欧洲大陆与亚洲(尤其是亚洲)，许多人相信政府能够指引企业向特定的产业发展——要是没有政府，企业将错过此类产业的发展机会。相反，在美国与英国，人们则普遍怀疑这种想法。毕竟从历史上看，政府很少能在快速发展的市场中押对胜者。不过，绝大多数国家都会为特定产业提供一定程度的扶持，包括建设基础设施，提供税收减免与研究资金。各国之间的区别仅仅在于扶持的力度不同。

　　中国在产业政策的深度和广度上都是独一无二的。多年以来，政府一直专注于实现九大传统产业的现代化，其中包括造船、炼钢、石化等。2010年，政府将七大战略性产业定为了发展目标，替代能源、生物科技等产业位列其中。两年前，政府又公布了“中国制造2025”计划，其中明确了十个重点发展部门，其中航空航天、新材料、农业机械等已经成为规划中的核心产业。政府推出的各种各样的计划中，有相当多的部分是重合的，以汽车业为例，每次产业规划方案都有出现。各式各样的计划为政府提供了范围广泛的政策手段，无论是旧产业还是新产业，只要是重点产业，政府都有能力对产业的发展施加影响力。

　　“中国制造2025”是中国最新的一次产业政策大投入。从某种程度上说，中国学习参考了德国的“工业4.0”方案。“工业4.0”的主要目标是创造有利于产业发展的环境，而政府将在人员培训以及政策上提供支持。不过在这个过程中，决策权仍然属于企业。但在中国版工业4.0中，政府的参与会深入很多。截止今年年初，中国政府已经设立了1013项“专项指导资金”，总投资达53000亿元(合8070亿美元)，其中多数用于投资“中国制造2025”计划中的相关产业。今年八月，工业与信息化部又推出了一项补贴计划，覆盖的项目达到了62个。政府还为“中国制造2025”计划中的特定行业设定了本土成分要求，引发了相当多的争议。其中的一项计划包括了数以百计的市场份额目标，同时涵盖国内市场与国际市场。在今年发布的一份报告中，中国欧盟商会发出了警告：“显而易见，这并不是单纯的国内行为。”

　　而且，在设定这些目标的过程中，中国政府往往会将国家扶持的成分加以掩饰。这也部分解释了为何外国公司和政府会对中国的产业政策如此恼怒。WTO(世界贸易组织)会对具有本土成分要求的政策进行严格限制，但中国往往通过一些半官方的文件(譬如中国工程院发表的产业规划)来提出市场份额目标。这样一来，政府就可以对外界声称以上内容不过是单纯的产业报告，与官方的政策目标没有任何关系。但在中国的体制下，政府赞助的产业研究报告与官方的指导路线其实并没有太多区别。

　　同样，中国对非法补贴的隐瞒也是令国外长期不满的因素之一。2011年至今，美国正式要求中国提供相关信息的未公开补贴项目已多达400多项。夏尊恩(Tim Stratford)曾担任美国对华商贸官员，他认为“中国已学会合法地钻空子。”“WTO体系设计之初就没有考虑如何有效应对如此大体量、拥有范围如此广泛的的产业政策、且以产业政策为发展战略核心的经济体。”美国为无力制约中国感到沮丧，因此打算另起炉灶，建立其他类型的贸易机制。

　　世界各国的竞争对手认为中国简直是一部高效运行的机器，他们担心在中国的冲击下，自己不仅会在中国市场败下阵来，而且将失去世界其他地区的市场。韩国与德国这类出口大国更是充满危机感。但事实上，中国政府并不是总能凭借一己之力扶持起某一产业。从上世纪七十年代起，中国就一直在努力发展半导体产业。截至2015年，中国的半导体市场规模已达1450亿美元。但是，市场中仅有十分之一的芯片是真正的”中国制造“，占主导地位的仍然是外国企业。汽车产业的发展同样令人失望。根据政策的要求，外国厂商必须与本土企业合资经营，才能在中国国内进行生产。政府希望通过这个手段促成技术与经验的转移。但事实上，这种制度使得本土企业无需与外国厂商进行直接竞争。他们通过合资企业攫取了大笔利润，自身实力却几乎没有进步。

　　此外，过度积极的地方政府也有可能好心办坏事。一些人担心，“中国制造2025”最终会使得规划内的产业陷入供给过剩的境地——就像当前中国政府正努力”去产能“的钢铁与煤炭一样。位于德国柏林的墨卡托中国研究中心表示，截止到2016年末，已有约40个地方政府开始建设或计划建设机器人产业园。根据中央政府的估算，未来几年中国机器人市场的需求规模将达到1500亿元。但墨卡托研究中心的数据显示，地方政府所规划的生产规模将是需求总量的五倍之多。

　　不过，一旦外国技术、国产化能力、市场需求、政府资金这四大因素结合到一起，中国的产业政策就会变得势不可挡。2004年，中国开始大力发展高铁。当时政府为德国西门子与日本川崎重工等工程企业开出了丰厚的合同，但前提是这些企业要将生产技术传授给中国人。在开始阶段，一些企业表示拒绝。但考虑到中国庞大市场背后的利润空间，并且发现竞争对手同样觊觎着中国市场后，他们决定接受中国政府的条件。中国的企业拥有杰出的工程能力，并且具有自主发展高铁的历史渊源，因此很快就吸收了国外厂商的技术。在经历了近十年来规模巨大的高铁建设以后，如今的中国企业已拥有自主改良高铁技术的能力。

　　尽管“中国制造2025”划定了十大重点产业，但中国不可能在每个领域都复制高铁的成功。如今外国企业已不会那么轻易分享技术秘密，除此以外还有其他的不利因素。但中国仍有可能在其中部分领域取得成功，盲目看低中国并不可取。