加州乐于把自己想象成未来开始的地方。2008年，加州选民认定，未来属于高铁。同年11月，选民们投票决定发行90亿美元债券，开启美国历史上最雄心勃勃的政府基建项目之一：建设连接旧金山与洛杉矶之间的高铁，耗资约330亿美元。

　　多年来，乐观主义者一直畅想，数百万加州人能够快速、舒适、环保地穿梭于加州两个主要人口密集城市之间。然而与此同时，悲观主义者看到的却是工程预期成本的不断攀升。根据最近统计，目前预计资金已远远超过最初预算，而且这一数字显然还将继续增加。

　　而上周二，在首次州情咨文演讲中，加州州长加文·纽瑟姆呼吁放弃原来的高铁计划，仅保留一条成本相对较低、穿越中央山谷的线路。这下，加州居民似乎不用担心钱包会被高铁掏空，但加州高铁“梦碎”却代表着美国铁路项目面临的困境，或者说任何试图重塑美国基础设施的项目所面临的风险。

加文·纽瑟姆

　　加州高铁缩建

　　加州州长加文·纽瑟姆在讲话中宣布，打算缩减高铁项目，但仍将致力于完成默塞德和贝克斯菲尔德之间的线路。

　　纽瑟姆说：“现在，从萨克拉门托到圣地亚哥的高铁都没有能力完成，更别说从旧金山到洛杉矶了。我希望有这个能力，但现在我们只能完成从默塞德到贝克斯菲尔德这段”。纽瑟姆进一步呼吁民众“面对现实”，“按照目前的计划，项目成本太高，耗时太长”，但他表示，他仍将为扩展高铁继续争取资金。

　　加州高铁曾是前任州长布朗2010年竞选时的重要承诺之一。布朗曾两次访问中国，2013年乘坐高铁从北京前往上海，2017年二次体验，乘高铁从南京到北京。面对快速、舒适的中国高铁，布朗不乏“羡慕、嫉妒之情”。如今纽瑟姆新官上任，这一表态引发诸多争议。有批评人士表示，应该取消这一铁路项目，“州长承认该项目是失败的，但仍要继续下去，这不符合对民众的承诺”。美国总统特朗普则发推特，称在花费和浪费数十亿美元后，加州被迫取消大规模的高铁列车项目，“该项目还欠联邦政府35亿美元，我们现在就要把钱要回来”。

　　日本有新干线，法国有TGV，西班牙有AVE。如今，高铁不仅是发展的代名词，还越来越成为雄心和愿景的象征。而美国的铁路发展却有些相形见绌，不仅在速度上远远落后——美国法典规定高速铁路持续时速为每小时125英里(约合每小时200公里)或以上，在准点率上也不尽如人意。

　　《洛杉矶时报》的评论透着一丝“恨铁不成钢”的味道，该报称，加州此番举动是“加州、美国乃至地球的一个悲剧性错误”。

　　修条高铁为啥这么难?

　　任何曾出国旅行的美国人，回国后都感到困惑：为什么世界上其他国家似乎都拥有快速、廉价的铁路出行，但轮到美国人，却只能面临冗长无聊的汽车旅行和在机场接受安检员检查这两种选择。这背后有许多原因。这些原因不仅难以解决，更形成一股阻力，使人们难以坐上梦寐以求的高铁。

　　为啥美国修条高铁这么难呢? 美媒刊文指出了以下几点原因。

　　第一，距离。大城市之间距离较近是建设高铁的一个重要先决条件。例如在中国、欧洲和日本，人口密集城市之间的距离比美国要近得多。所以这些地方有高铁，而美国没有。假如要从纽约修建一条到洛杉矶或者芝加哥、休斯顿、凤凰城的高铁，所花费资金将超出想象。

　　第二，价格。美国也有些大城市集中的地方适合修建铁路，比如得克萨斯州和东海岸地区。但是这些区域并没有高铁，而是美铁公司经营的阿西乐特快列车(Acela)。乘坐这一高速列车，从华盛顿到波士顿需要8个小时，颠簸得相当厉害。

　　为什么没有更好的选择呢?因为真正的高铁需要在一条近乎直线的道路上运行，列车以400公里每小时的速度飞驰时，没人希望它急转弯。美国目前的铁路线路没那么直。而建一条更新、更好、更直的铁路，需要政府买下A点到B点之间的所有土地，并拆除所有挡路的东西。考虑到美国的现实情况，A和B两点之间可能是高价值的房地产，购买起来相当昂贵。

　　第三，法律程序主义。欧洲城市之间也有不少修得不错的铁路。但是相对美国，欧洲政府不会被土地征用上诉、环境审查等问题束缚手脚几十年。由于历史原因，美国法律体系为公民提供了空前数量的否决权，他们可以以此阻止政府项目的进行。任何比粉刷校舍规模更大的基础设施建设项目想要进行，要么必须与环境审查和法庭诉讼斗争数年，要么收买反对者，更有可能两种情况兼而有之。

　　第四，政治斗争带来的成本。美国基础设施项目建设的成本远高于其他地方。右派喜欢指责工会，左派倾向于责怪漫天要价的顾问。但是他们争论的都是症状，而不是疾病本身。美国交通基建成本如此之高的原因除了上面提到的因素，与联邦制也有关系。

　　《华盛顿邮报》称，随便阅读一篇哀叹美国基建成本的文章，不要只呆呆看着夸张的数字，扪心自问，为什么美国基建项目雇佣如此多顾问、工会养着如此多闲人。

　　答案是，他们的存在，是为了抵御未来可能出现的诉讼、遵守其他监管机构的法规或安抚某些强大的游说团体。由于基建项目涉及到许多不同的政府部门，没有一个部门拥有最终拍板的权力，必须要安抚很多游说团体。

　　当然，其他国家也有裙带资本主义，但是美国高度去中心化的政府有一个缺点，即将许多权力推给更小、对地方反应更积极的政府，这使得几乎人人都可以拉帮结派从而吸引某位政客的注意。

　　加州彻底将这些病态展示了出来。建造成本较低的那部分铁路，根本不靠近人口密集的地方;它穿过中央山谷，那里土地便宜、游说团体也相对较少。而这条线路有用的部分，却注定要面对无尽的法律、政治难题和天文数字般的成本。相距600多公里的起点和终点，看来成为了一段难以跨越的距离。

 　　加州乐于把自己想象成未来开始的地方。2008年，加州选民认定，未来属于高铁。同年11月，选民们投票决定发行90亿美元债券，开启美国历史上最雄心勃勃的政府基建项目之一：建设连接旧金山与洛杉矶之间的高铁，耗资约330亿美元。

　　多年来，乐观主义者一直畅想，数百万加州人能够快速、舒适、环保地穿梭于加州两个主要人口密集城市之间。然而与此同时，悲观主义者看到的却是工程预期成本的不断攀升。根据最近统计，目前预计资金已远远超过最初预算，而且这一数字显然还将继续增加。

　　而上周二，在首次州情咨文演讲中，加州州长加文·纽瑟姆呼吁放弃原来的高铁计划，仅保留一条成本相对较低、穿越中央山谷的线路。这下，加州居民似乎不用担心钱包会被高铁掏空，但加州高铁“梦碎”却代表着美国铁路项目面临的困境，或者说任何试图重塑美国基础设施的项目所面临的风险。

加文·纽瑟姆

　　加州高铁缩建

　　加州州长加文·纽瑟姆在讲话中宣布，打算缩减高铁项目，但仍将致力于完成默塞德和贝克斯菲尔德之间的线路。

　　纽瑟姆说：“现在，从萨克拉门托到圣地亚哥的高铁都没有能力完成，更别说从旧金山到洛杉矶了。我希望有这个能力，但现在我们只能完成从默塞德到贝克斯菲尔德这段”。纽瑟姆进一步呼吁民众“面对现实”，“按照目前的计划，项目成本太高，耗时太长”，但他表示，他仍将为扩展高铁继续争取资金。

　　加州高铁曾是前任州长布朗2010年竞选时的重要承诺之一。布朗曾两次访问中国，2013年乘坐高铁从北京前往上海，2017年二次体验，乘高铁从南京到北京。面对快速、舒适的中国高铁，布朗不乏“羡慕、嫉妒之情”。如今纽瑟姆新官上任，这一表态引发诸多争议。有批评人士表示，应该取消这一铁路项目，“州长承认该项目是失败的，但仍要继续下去，这不符合对民众的承诺”。美国总统特朗普则发推特，称在花费和浪费数十亿美元后，加州被迫取消大规模的高铁列车项目，“该项目还欠联邦政府35亿美元，我们现在就要把钱要回来”。

　　日本有新干线，法国有TGV，西班牙有AVE。如今，高铁不仅是发展的代名词，还越来越成为雄心和愿景的象征。而美国的铁路发展却有些相形见绌，不仅在速度上远远落后——美国法典规定高速铁路持续时速为每小时125英里(约合每小时200公里)或以上，在准点率上也不尽如人意。

　　《洛杉矶时报》的评论透着一丝“恨铁不成钢”的味道，该报称，加州此番举动是“加州、美国乃至地球的一个悲剧性错误”。

　　修条高铁为啥这么难?

　　任何曾出国旅行的美国人，回国后都感到困惑：为什么世界上其他国家似乎都拥有快速、廉价的铁路出行，但轮到美国人，却只能面临冗长无聊的汽车旅行和在机场接受安检员检查这两种选择。这背后有许多原因。这些原因不仅难以解决，更形成一股阻力，使人们难以坐上梦寐以求的高铁。

　　为啥美国修条高铁这么难呢? 美媒刊文指出了以下几点原因。

　　第一，距离。大城市之间距离较近是建设高铁的一个重要先决条件。例如在中国、欧洲和日本，人口密集城市之间的距离比美国要近得多。所以这些地方有高铁，而美国没有。假如要从纽约修建一条到洛杉矶或者芝加哥、休斯顿、凤凰城的高铁，所花费资金将超出想象。

　　第二，价格。美国也有些大城市集中的地方适合修建铁路，比如得克萨斯州和东海岸地区。但是这些区域并没有高铁，而是美铁公司经营的阿西乐特快列车(Acela)。乘坐这一高速列车，从华盛顿到波士顿需要8个小时，颠簸得相当厉害。

　　为什么没有更好的选择呢?因为真正的高铁需要在一条近乎直线的道路上运行，列车以400公里每小时的速度飞驰时，没人希望它急转弯。美国目前的铁路线路没那么直。而建一条更新、更好、更直的铁路，需要政府买下A点到B点之间的所有土地，并拆除所有挡路的东西。考虑到美国的现实情况，A和B两点之间可能是高价值的房地产，购买起来相当昂贵。

　　第三，法律程序主义。欧洲城市之间也有不少修得不错的铁路。但是相对美国，欧洲政府不会被土地征用上诉、环境审查等问题束缚手脚几十年。由于历史原因，美国法律体系为公民提供了空前数量的否决权，他们可以以此阻止政府项目的进行。任何比粉刷校舍规模更大的基础设施建设项目想要进行，要么必须与环境审查和法庭诉讼斗争数年，要么收买反对者，更有可能两种情况兼而有之。

　　第四，政治斗争带来的成本。美国基础设施项目建设的成本远高于其他地方。右派喜欢指责工会，左派倾向于责怪漫天要价的顾问。但是他们争论的都是症状，而不是疾病本身。美国交通基建成本如此之高的原因除了上面提到的因素，与联邦制也有关系。

　　《华盛顿邮报》称，随便阅读一篇哀叹美国基建成本的文章，不要只呆呆看着夸张的数字，扪心自问，为什么美国基建项目雇佣如此多顾问、工会养着如此多闲人。

　　答案是，他们的存在，是为了抵御未来可能出现的诉讼、遵守其他监管机构的法规或安抚某些强大的游说团体。由于基建项目涉及到许多不同的政府部门，没有一个部门拥有最终拍板的权力，必须要安抚很多游说团体。

　　当然，其他国家也有裙带资本主义，但是美国高度去中心化的政府有一个缺点，即将许多权力推给更小、对地方反应更积极的政府，这使得几乎人人都可以拉帮结派从而吸引某位政客的注意。

　　加州彻底将这些病态展示了出来。建造成本较低的那部分铁路，根本不靠近人口密集的地方;它穿过中央山谷，那里土地便宜、游说团体也相对较少。而这条线路有用的部分，却注定要面对无尽的法律、政治难题和天文数字般的成本。相距600多公里的起点和终点，看来成为了一段难以跨越的距离。