2015年6月30日下午，日本发生了一起罕见的新干线列车纵火事件，东京的一名70岁老人，因为在领取生活保护费问题上对自己所在的区政府不满，于是携带了几公斤汽油，登上了从东京开往大阪的新干线列车。

　　当列车以每小时320公里的速度行驶到横滨市时，这位老人拿着汽油瓶走到列车连接处，往自己的身上浇上汽油，然后点燃了打火机。结果大家可以想象，整节车厢当时有50几名乘客，大火燃烧以后，许多的乘客往后边的车厢里跑，但是一名最靠近这位自杀老人座位上的60岁女性被烧死，另有20余名乘客因吸入二氧化碳或跌倒而受伤。

　　这是1964年，日本的新干线投入运营以来发生的第一起新干线列车纵火案。这一事件发生以后，日本的国土交通省紧急下令，要求铁路公司对乘客携带的物品要进行严格检查，防止此类恶性事件的再度发生。

　　那么对乘客携带的物品如何实行检查呢?最好的办法自然是像机场那样的安检。但是，铁路公司对于在车站内设置安检设备对乘客实施安检提出了强烈的反对。铁道公司为什么提出强烈反对，他们的理由有三条：

　　第一，这一起纵火案，是新干线投入运营半个多世纪以来，发生的唯一一起的纵火案，这说明发生同类案件的概率很低。如果为了这么低概率的犯罪案，而对所有的乘客实行安检，会对乘客的人格造成伤害。

　　第二，东京车站站台上下四层，是连接整个日本东西南北的最核心的枢纽车站。有20多条新干线、城际铁路和地铁在这里交汇，为了保证乘客的进出便利，东京车站的检票口多达18个，如果在18个检票口全部要设置安检设备的话，铁路公司至少要投资200亿日元，大约12亿5000万元人民币，而且每年还需要动用大量的人力物力进行管理运营，铁路公司将不得不需要提高票价来抵消这一种成本支出，对于乘客的利益将会带来损害。

　　第三，东京车站一天的进出车次是4000次，客流量是120万人。如果这么多人全部要实行安检的话，那么会因此耽搁乘客的乘车，造成大量乘客的拥堵，无法保证新干线和城际列车的准点安全，导致整个车站的管理运营出现瘫痪。

　　鉴于以上三大原因，东日本铁道公司拒绝了政府的要求，他们只答应，不断的提醒乘客不要带安全品上车，如果发现有危险品，要及时报告车站和乘务员。同时与东京警视厅和东京消防厅举行一次防止恶性事件发生的演练。

　　确实，从那一起纵火案发生到现在，已经过去2年，日本全国的列车上没有再发生一起纵火、杀人、殴打等恶性事件。

　　日本的高铁车站、城际铁路车站和地铁车站，在设计过程当中，最突出的一个理念，就是如何做到进出站的便捷，也就是说，如何保证乘客进站乘车快，下车出站快，避免在车站内出现大量的人员拥堵。为了做到这一点，除了自动检票系统、人工检票系统之外，增加检票口和车站的出口，是关键。东京车站的检票口有18个之多，出口更多达56个。在东京车站，你只要提前5分钟抵达车站，就可以赶上新干线列车。

　　银座是日本最大的商业中心，每天的客流量在200万人左右。银座的地铁车站连接着4条地铁线，如何保证大量的乘客便捷地进出车站，最好的办法就是实现车站进出口的多样化。在寸金寸土的银座，一个地铁车站居然有21个出口，不仅有众多的地面出口，还有许多是直接连接周边的办公楼和百货公司，因此，一列地铁进站，一千多人下车，可以通过各种出口迅速分流。而且日本地铁的自动检票口，不采用我们中国部分城市的三根铁管的构造，而是一种自动开闭的两块挡板，不仅不会伤及身体，同时可以保证乘客的快捷通行。银座地铁车站曾经做了一次测试，每一位乘客通过检票口的时间平均为1.2秒钟。这就意味着，100名乘客出站的最短时间只需要2分钟。正因为日本采用了这样一个检票系统，保证了每天几百万乘客进出车站。

　　东京在上世纪80年代，就已经基本上完成了城乡一体化建设，尤其是东京首都圈建设。也就是说，我们中国现在在建设京津唐一体化的‌‌“北京首都圈‌‌”，日本在30多年前就已经建成。东京首都圈的建成的一个最大标志，是首都圈一都6个县的交通实现了完全的一体化。也就是说，我们现在还在讨论上海的地铁是否应该延伸到江苏的苏州?日本在30多年前就已经实现，东京都与茨城县、栃木县、群马县、埼玉县、千叶县、神奈川县，都已经实现了城际轻轨和地铁的大联通。整个东京首都圈的地铁、轻轨线多达48条，真可谓是四通八达，正因为建成了世界上最为发达的城市公共铁路网络，才保证了东京首都圈4000万人的出行便捷，更保证了道路交通的畅通。

　　在日本，你住在横滨、住在千叶县，每天到东京市中心来上班，路上坐半个小时甚至1个小时的地铁轻轨，是十分正常的事。按照上海的概念，你住在江苏的无锡和浙江的嘉兴，每天利用轻轨地铁到上海市中心上下班，谁也不会感觉到大惊小怪。

　　目前，每天从周边城市到东京市中心来上班的人达到了600万，这600万人都不是开私家车来上班，都是利用地铁轻轨上下班，如果在每一个车站都实行安检的话，那么整个东京首都圈也就陷入瘫痪，因为车站多达1800多个。

　　所以，在防止个别突发性事件的发生，和如何保证这600万人每天能够迅速便捷地上下班和出行，在这两者之间，日本社会、铁路公司选择的是便捷，而不是单纯的安全。毕竟，恶性事件的发生概率在车站还是很低，这在过去半个世纪中已经证明。

　　我们许多到过日本的朋友，一定去过东京车站。这一座车站建于1914年，距今已有100多年的历史，这栋德国式建筑已经是日本的一大象征。为了保护这一栋历史性建筑，每天进出120万人的车站，是没有候车大厅的，如果说有的话，就是新干线区域内，有一个100平方米左右的候车室，真的只是供特别需要的人使用。这一点与我们中国的火车站有很大的不同，中国火车站最大的空间都用于候车，而日本将用于候车的空间，全部改建成通道和商业区，所以，东京车站既是一个交通中心，同时也是一个商业中心。无论你是搭乘新干线还是轻轨、地铁，都像坐公交车那样，随到随上，只要新干线列车的门没关，你都可以坐上去。所以提前5分钟到车站，是能够坐上5分钟后出发的新干线。便捷，是日本车站管理的核心，而这一核心的基础，是日本社会良好的秩序与社会治安。

　　2015年6月30日下午，日本发生了一起罕见的新干线列车纵火事件，东京的一名70岁老人，因为在领取生活保护费问题上对自己所在的区政府不满，于是携带了几公斤汽油，登上了从东京开往大阪的新干线列车。

　　当列车以每小时320公里的速度行驶到横滨市时，这位老人拿着汽油瓶走到列车连接处，往自己的身上浇上汽油，然后点燃了打火机。结果大家可以想象，整节车厢当时有50几名乘客，大火燃烧以后，许多的乘客往后边的车厢里跑，但是一名最靠近这位自杀老人座位上的60岁女性被烧死，另有20余名乘客因吸入二氧化碳或跌倒而受伤。

　　这是1964年，日本的新干线投入运营以来发生的第一起新干线列车纵火案。这一事件发生以后，日本的国土交通省紧急下令，要求铁路公司对乘客携带的物品要进行严格检查，防止此类恶性事件的再度发生。

　　那么对乘客携带的物品如何实行检查呢?最好的办法自然是像机场那样的安检。但是，铁路公司对于在车站内设置安检设备对乘客实施安检提出了强烈的反对。铁道公司为什么提出强烈反对，他们的理由有三条：

　　第一，这一起纵火案，是新干线投入运营半个多世纪以来，发生的唯一一起的纵火案，这说明发生同类案件的概率很低。如果为了这么低概率的犯罪案，而对所有的乘客实行安检，会对乘客的人格造成伤害。

　　第二，东京车站站台上下四层，是连接整个日本东西南北的最核心的枢纽车站。有20多条新干线、城际铁路和地铁在这里交汇，为了保证乘客的进出便利，东京车站的检票口多达18个，如果在18个检票口全部要设置安检设备的话，铁路公司至少要投资200亿日元，大约12亿5000万元人民币，而且每年还需要动用大量的人力物力进行管理运营，铁路公司将不得不需要提高票价来抵消这一种成本支出，对于乘客的利益将会带来损害。

　　第三，东京车站一天的进出车次是4000次，客流量是120万人。如果这么多人全部要实行安检的话，那么会因此耽搁乘客的乘车，造成大量乘客的拥堵，无法保证新干线和城际列车的准点安全，导致整个车站的管理运营出现瘫痪。

　　鉴于以上三大原因，东日本铁道公司拒绝了政府的要求，他们只答应，不断的提醒乘客不要带安全品上车，如果发现有危险品，要及时报告车站和乘务员。同时与东京警视厅和东京消防厅举行一次防止恶性事件发生的演练。

　　确实，从那一起纵火案发生到现在，已经过去2年，日本全国的列车上没有再发生一起纵火、杀人、殴打等恶性事件。

　　日本的高铁车站、城际铁路车站和地铁车站，在设计过程当中，最突出的一个理念，就是如何做到进出站的便捷，也就是说，如何保证乘客进站乘车快，下车出站快，避免在车站内出现大量的人员拥堵。为了做到这一点，除了自动检票系统、人工检票系统之外，增加检票口和车站的出口，是关键。东京车站的检票口有18个之多，出口更多达56个。在东京车站，你只要提前5分钟抵达车站，就可以赶上新干线列车。

　　银座是日本最大的商业中心，每天的客流量在200万人左右。银座的地铁车站连接着4条地铁线，如何保证大量的乘客便捷地进出车站，最好的办法就是实现车站进出口的多样化。在寸金寸土的银座，一个地铁车站居然有21个出口，不仅有众多的地面出口，还有许多是直接连接周边的办公楼和百货公司，因此，一列地铁进站，一千多人下车，可以通过各种出口迅速分流。而且日本地铁的自动检票口，不采用我们中国部分城市的三根铁管的构造，而是一种自动开闭的两块挡板，不仅不会伤及身体，同时可以保证乘客的快捷通行。银座地铁车站曾经做了一次测试，每一位乘客通过检票口的时间平均为1.2秒钟。这就意味着，100名乘客出站的最短时间只需要2分钟。正因为日本采用了这样一个检票系统，保证了每天几百万乘客进出车站。

　　东京在上世纪80年代，就已经基本上完成了城乡一体化建设，尤其是东京首都圈建设。也就是说，我们中国现在在建设京津唐一体化的‌‌“北京首都圈‌‌”，日本在30多年前就已经建成。东京首都圈的建成的一个最大标志，是首都圈一都6个县的交通实现了完全的一体化。也就是说，我们现在还在讨论上海的地铁是否应该延伸到江苏的苏州?日本在30多年前就已经实现，东京都与茨城县、栃木县、群马县、埼玉县、千叶县、神奈川县，都已经实现了城际轻轨和地铁的大联通。整个东京首都圈的地铁、轻轨线多达48条，真可谓是四通八达，正因为建成了世界上最为发达的城市公共铁路网络，才保证了东京首都圈4000万人的出行便捷，更保证了道路交通的畅通。

　　在日本，你住在横滨、住在千叶县，每天到东京市中心来上班，路上坐半个小时甚至1个小时的地铁轻轨，是十分正常的事。按照上海的概念，你住在江苏的无锡和浙江的嘉兴，每天利用轻轨地铁到上海市中心上下班，谁也不会感觉到大惊小怪。

　　目前，每天从周边城市到东京市中心来上班的人达到了600万，这600万人都不是开私家车来上班，都是利用地铁轻轨上下班，如果在每一个车站都实行安检的话，那么整个东京首都圈也就陷入瘫痪，因为车站多达1800多个。

　　所以，在防止个别突发性事件的发生，和如何保证这600万人每天能够迅速便捷地上下班和出行，在这两者之间，日本社会、铁路公司选择的是便捷，而不是单纯的安全。毕竟，恶性事件的发生概率在车站还是很低，这在过去半个世纪中已经证明。

　　我们许多到过日本的朋友，一定去过东京车站。这一座车站建于1914年，距今已有100多年的历史，这栋德国式建筑已经是日本的一大象征。为了保护这一栋历史性建筑，每天进出120万人的车站，是没有候车大厅的，如果说有的话，就是新干线区域内，有一个100平方米左右的候车室，真的只是供特别需要的人使用。这一点与我们中国的火车站有很大的不同，中国火车站最大的空间都用于候车，而日本将用于候车的空间，全部改建成通道和商业区，所以，东京车站既是一个交通中心，同时也是一个商业中心。无论你是搭乘新干线还是轻轨、地铁，都像坐公交车那样，随到随上，只要新干线列车的门没关，你都可以坐上去。所以提前5分钟到车站，是能够坐上5分钟后出发的新干线。便捷，是日本车站管理的核心，而这一核心的基础，是日本社会良好的秩序与社会治安。